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NÚMERO 25- OCTUBRE 2004
Marina
Mercante
Después del naufragio
Es un despropósito
que con miles de kilómetros de litoral marítimo y grandes ríos
navegables, Argentina carezca de una flota de carga. La perdió a
causa de políticas antinacionales y antipopulares agudizadas durante
los ´90. Se trata de un vaciamiento coronado por un decreto que, con
la excusa del costo laboral, terminó por liquidar la actividad. Tras
casi 13 años a lo largo de los cuales la política para el sector
consistió en no tener política, el presidente Kirchner se ha ocupado
de él con otro decreto. ¿Alcanza para reactivarlo?
Ilustraciones:
Mónica Curell
Fotografías y textos: Juan Bautista
Duizeide
"RUMBO 275.
275 SEÑOR...MEDIA MAQUINA ADELANTE. ADELANTE MEDIA. ¿QUE DISTANCIA
AL MUELLE? TRES CABLES, DOS...PARA MAQUINA. PARA. UN CABLE AL
MUELLE...FONDO ESTRIBOR. DIEZ GRADOS A BABOR. BABOR DIEZ. ESTRIBOR
TRES GRILLETES AL AGUA. TIMON A LA VIA. MEDIA MAQUINA ATRAS. TIMON A
ESTRIBOR. TODA MAQUINA ATRAS...".
Intercambios de
órdenes en maniobras como el anterior, se repetían por mares, ríos y
puertos de todo el mundo, fuera en castellano, inglés, francés,
italiano, portugués, ruso o el cocoliche que se pudiera, a bordo de
buques con bandera argentina. Nuestro país llegó a contar, sólo en
el sector estatal, con una empresa en el ámbito de ultramar (Empresa
Líneas Marítimas del Estado); una para el transporte de petróleo y
derivados (Y.P.F. flota); otra de buques carboneros (Yacimientos
Carboníferos Fiscales), y una Flota Fluvial del Estado. A lo cual
deben sumarse cantidad de empresas privadas.
E.L.M.A. tenía
en 1989 treinta y seis buques dedicados a carga general,
contenedores, y cargas a granel, cubriendo cinco líneas regulares:
Mar del Norte, Mediterráneo, Costa Este de América, Costa Oeste de
América, y Oriente. Y no generaba pérdidas, sino divisas: 220
millones de dólares al año.
Y.P.F. flota transportaba el
petróleo crudo de los yacimientos de Bahía San Sebastián, en Tierra
del Fuego, Río Gallegos, Caleta Olivia y Comodoro Rivadavia, hasta
el oleoducto de Puerto Rosales (Bahía Blanca) o directamente hasta
las destilerías de La Plata y San Lorenzo (en la margen derecha del
Paraná). Además distribuía sus derivados a lo largo de todo el
litoral marítimo y participaba en exportación e importación tanto de
crudo como de productos refinados. También era importante su rol
integrador al asistir a todas las usinas termoeléctricas costeras de
fuel oil. Contaba con alrededor de treinta unidades, muchas de ellas
de gran porte y construcción reciente, botadas en los Astilleros Río
Santiago: Ingeniero Fuchs , Presidente Illia, Ingeniero
Huergo...
"En 1991 existían bajo pabellón nacional, entre
estatales y privados, 149 buques. En 1999, sólo ocho", puntualiza
Gustavo Vilgré Lamadrid, vicepresidente del Centro de Capitanes de
Ultramar (entidad gremial que nuclea a capitanes y pilotos). Menem
lo hizo. Como tantas cosas. Pero como en tantas cosas, no estuvo
solo. Y resulta de la mayor importancia establecer
responsabilidades. Políticas, penales si fuera posible, y -sobre
todo- históricas. No por una suerte de venganza, sino para evitar
que personajes involucrados, más rápidos de reflejos que de
escrúpulos, logren reciclarse -desmemoria y arengas movimientistas
mediante- como luchadores de la rama sindical o burgueses
nacionales.
Cumpliendo con el dogma según el cual el estado
es mal administrador (pese a que daban ganancia), las flotas de
ultramar, cabotaje y fluviales, prácticamente se remataron.
Complementariamente, se dispuso dar libertad a los capitales
privados. El instrumento legal (por así llamarlo) utilizado, fue el
decreto de necesidad y urgencia 1772/91. Aduciendo excesivos costos
laborales, se permitió a los particulares dueños de buques a
pasarlos a las llamadas banderas de conveniencia. Ese decreto -cuyo
fundamento era una alegada situación excepcional, por lo que tenía
carácter provisorio-, rigió hasta ayer nomás. Casi trece años: diez
mil argentinos quedaron sin trabajo -cifra que podría duplicarse si
contamos a aquellos indirectamente relacionados con la actividad-, y
el país perdió anualmente millones de dólares percibidos en concepto
de flete.
Con otro decreto de necesidad y urgencia, el
1010/04, el presidente Kirchner derogó tanto el 1771/9192 como sus
complementarios 1493/92, 817/92 y 343/97, que aparte de ratificar la
merma del pabellón nacional por cambio de bandera, habilitaron el
charteo de buques extranjeros para el cabotaje nacional (algo así
como permitir que empresas de camiones de otro país, con sus propias
unidades y trabajadores, ocuparan nuestras rutas...) . Los gremios
del sector lo celebraron, se abrazaron con el mandatario en la plaza
e hicieron pública su euforia con carísimas solicitadas en medios
nacionales. Y la noticia de una alegada reactivación de la flota
corrió y corrió, desde las grandes cadenas televisivas y radiales,
hasta la misma prensa de los piqueteros más cercanos al gobierno.
Pero, ¿basta que cese una normativa para revertir sus efectos
acumulados durante más de una década? ¿Puede una política integral
para la Marina Mercante eludir el debate? ¿No deberían ser los
cuerpos legislativos quienes produjeran la respectiva legislación de
fondo, y no el ejecutivo, según acostumbraron Menem, De la Rúa y
Duhalde?
A vela y a
máquina
En 1799, aún bajo dominio español, fue creada la
pionera Academia de Náutica en Argentina por iniciativa de Manuel
Belgrano, quien dispuso un sistema de becas para pobres y huérfanos
que se adelantaba más de un siglo a los conceptos de justicia
distributiva e igualdad de oportunidades. El primer director fue un
ingeniero gallego, Manuel Cerviño. En su discurso inaugural,
planteó: "Con frutos y con marina haremos un comercio activo,
nuestras relaciones mercantiles tomarán la extensión de que son
capaces y no seremos comisionistas de los extranjeros".
Esta
gente bien sabía el juego en que se estaba metiendo. Soberanía y
poder marítimo han sido desde la época de fenicios, griegos y del
mismo imperio romano, hasta la era moderna, términos correlativos.
La reina Elizabeth I de Inglaterra llegó a costearse en bote hasta
el Golden Hind para nombrar caballero a su capitán -"el supremo
ladrón"-, el pirata Francis Drake, que regresaba de dar la vuelta al
mundo en viaje de negocios (la primitiva acumulación capitalista
fue, en buena parte, obra realizada a sangre y fuego por los mares).
El canciller inglés Francis Cromwell promulgó en 1651 una ley de
navegación reservando los fletes para navíos británicos y con
tripulaciones británicas. "Depositen su fe en el Señor, mis
muchachos...y mantengan seca su pólvora", sabía despedirlos. Y la
flamante Unión de Estados de Norteamérica, apenas independizada se
abocó a crear una marina propia.
Belgrano, se sabe, fue uno
de los más abnegados y desprendidos jefes del ejército
revolucionario. Cerviño, integrante del regimiento de milicias
populares llamado Tercio de Gallegos, integrado en buena parte por
alumnos de la Academia de Náutica -quienes recibían instrucción de
artillería precisamente para defenderse de los piratas-, tuvo un rol
muy activo en la resistencia y desalojo de los invasores ingleses.
Tras el cabildo abierto del 25 de mayo de 1810, se alineó con el
sector independentista y jacobino de Moreno y Castelli.
Sabía
de qué se trataba, aquella gente. Aunque suele dársele la espalda a
esos hechos, sin la intervención del irlandés Brown y sus tropas de
gauchos, indios, negros, griegos, italianos -a los que el atildado
almirante realista Romarate calificara como delincuentes y
subversivos- hubiera sido imposible desalojar a los españoles del
Río de La Plata. Si hubieran continuado en la plaza fuerte de
Montevideo, no podría haber partido San Martín en su expedición
liberadora continental. Y sin una marina mercante, a su vez, no
habría soberanía económica. Y sin soberanía económica...
Pese
a aquellos inicios promisorios, Argentina no tuvo oportunidad de
organizar una flota durante la convulsa centuria de su emancipación
y ordenamiento institucional. Debido a su dependencia del Reino
Unido, tampoco dio lugar a eso el esquema agroexportador impuesto
por la generación del ´80. Durante la Primera Guerra Mundial, se
hizo especialmente notoria esa carencia que hacía depender los
negocios argentinos de la capacidad marítima de otros países
(fundamentalmente Gran Bretaña). Irigoyen intentó crearla y tuvo una
oposición feroz desde el senado.
Recién a partir de la primer
presidencia de Juan Domingo Perón puede hablarse genuinamente de una
flota nacional. El historiador marítimo Carlos Mey, afirma "el
período comprendido entre 1947 y 1951 ha sido el más fecundo de la
Marina Mercante argentina". Por entonces, circunstancias históricas
especialísimas debidas al fin de la Segunda Guerra Mundial,
permitieron que fuese la marina que más creciera en el mundo. Según
datos de Carlos Mey, "por su tonelaje ocupaba el segundo lugar en
América, detrás de EE.UU. y tres quintas partes pertenecían a
organismos estatales". Entre ellos, una flota de transatlánticos de
pasajeros. Mey enfatiza, "en este período se estructuró un principio
de política mediante la inserción -en los convenios comerciales
firmados con algunos países- de cláusulas destinadas a barcos
argentinos. Por primera vez en la historia llegaron carnes en
bodegas frigoríficas argentinas al mercado británico".
Perón
dedicó una especial atención al tema. Tanto que en su mensaje al
Congreso del priemero de mayo de 1951, propuso: "Debemos llegar en
1955 a cubrir el 50% de nuestro comercio externo". Pero su
comprensión estratégica como estadista, no siempre fue secundada por
ejecutores idóneos (y honestos) de las políticas que se pretendía
implementar. Algo que comenzó a evidenciarse -bajo presiones
internacionales que lo hicieron retroceder en muchas áreas- durante
su segunda presidencia, y ya fue escándalo en sus últimos años, los
de López Rega e Isabel.
A la
deriva
Además de rematar las flotas estatales -por montos
que, como sucede con las operaciones de la época continúan en el
misterio- la administración Menem tuvo una política vaciadora
específica para el sector privado. De manera variable de acuerdo a
los distintos gobiernos, los armadores -pese a eternas quejas-
habían sido beneficiados por créditos blandos para construir buques,
combustible subvencionado para amortizarlos más rápidamente, y una
ley de reserva de carga. Como contraprestación, se los obligaba a no
poder cambiar de bandera sus buques sin incorporar otro del mismo
tonelaje (u otros que sumados dieran la misma capacidad de bodega).
Mediante el decreto 1772/92 y sus complementarios 11493/92 y 343/97,
esto se revirtió.
Lo que siguió fue un éxodo de buques
privados en pos de banderas más permisivas con el capital. Vilgré
Lamadrid, del Centro de Capitanes, explica algunas de las
consecuencias económicas de esto: "Cuando se realiza una
exportación, quien abona normalmente el flete es el comprador y se
produce un ingreso de divisas por tal motivo, siempre que el
transporte sea bajo bandera nacional, mientras que tratándose de una
importación se originaría un ahorro de divisas. Actualmente egresan
casi 3500 millones anuales por fletes pagados a flotas
extranjeras".
Además, se involucionó en lo relativo a condiciones
laborales. Otro decreto, el 817/92, de desregulación portuaria y
marítima, avasalló principios constitucionales al derogar artículos
de la Ley de Navegación, suspender la vigencia de todos los
convenios colectivos de trabajo vigentes en el ámbito marítimo,
portuario y de pesca. Como si dicho avasallamiento fuera poco, dejó
a la Ley de Contrato de Trabajo como techo de los derechos del
trabajador, cuando de acuerdo al derecho laboral, esa legislación
debe constituir un piso. Gustavo Marquez, del Movimiento de
Trabajadores Marítimos, enumera: "Se impusieron condiciones de
trabajo deficientes, se evitaron los aportes jubilatorios a los
trabajadores, se adoptaron contratos con direcciones en el exterior
para evitar reclamos judiciales y se alargaron los períodos de
trabajo".
La nueva normativa afectó también severamente la
seguridad y la prevención de la contaminación. Y, dado que nos
referimos a buques de ultramar, éstas son problemáticas de impacto
mundial.
Rumbo
incierto
Existían, a mayo del 2004 -según datos del Centro de
Capitanes- sólo quince buques con pabellón argentino, los cuales
emplean a unos dos mil navegantes incluyendo relevos. Gustavo
Marquez, del Movimiento de Trabajadores Marítimos, completa el
cuadro de situación: "Esa flota está integrada en su mayor parte por
buques de entre 18 y 24 años. Y transporta sólo un 0,7% de la
totalidad de lo pagado en fletes (3.500 millones de dólares), cuando
antes del decreto 1772/91 la flota nacional transportaba el 85% del
comercio argentino. Y en los tres últimos años, los fletes subieron
por lo menos un 150% y en algunos casos hasta un 300%".
El
decreto 1010/2004, pese a todo lo expuesto, no llega a descalificar
conceptualmente a su antecesor, sino que plantea problemas de
implementación que produjeron "un desequilibrio en el mercado". Para
Marcos Castro, presidente del Centro de Capitanes, "es oportuno pero
sólo como paso previo a la posterior sanción de una Ley Federal de
Marina Mercante". Defiende la posibilidad estipulada que otorga a
los armadores nacionales de alquilar buques a casco desnudo, como
recurso para aumentar rápidamente la disponibilidad de buques a
operar en el cabotaje nacional, y puntualiza que "cada buque bajo
este sistema genera puestos de trabajo para los marinos argentinos".
Aun "compartiendo propósitos", Castro marca diferencias con
un proyecto de ley del diputado Carlos Brown, para cuya elaboración
se los consultó, y explica que "se debe asumir la realidad de una
actividad internacional de transporte por agua cada vez más
desregulada, con las banderas de conveniencia como factor de
competencia desleal y la instrumentación de medidas de fomento por
parte de los países tradicionalmente marítimos para compensarlo, por
lo cual un nuevo marco legal debe contemplar un equilibrio entre
beneficios y obligaciones". Como ejemplo, menciona lo sucedido en la
hidrovía Paraguay-Paraná, surcada por buques de propietario
argentino que optaron -atraídos por flexibilidades fiscales,
laborales y de seguridad- por la bandera paraguaya o
boliviana.
Desde el Movimiento de Trabajadores Marítimos, se
sostiene que una solución integral pasa por "volver a la ley de
reserva de carga (derogada) por la cual un gran porcentaje de las
exportaciones tendría que ser transportada por buques de bandera
nacional". Y, como medidas complementarias, plantean la
"construcción en astilleros argentinos de buques de carga de gran
capacidad para lo cual habría que crear un Fondo de Reserva
Naval".
El Movimiento, en una carta pública al presidente,
declara que "los aplaudidores de turno -armadores y gremialistas-
son los mismos que argumentaron hasta el hartazgo a favor de la
revolución productiva". Su presidente, Gustavo Marquez, destaca la
necesidad de transparencia en las decisiones relacionadas con la
actividad. De lo contrario, argumenta "volveremos a cometer los
mismos errores y la situación seguirá exactamente igual, ya que la
política de transporte está marcada por fuertes intereses
económicos. Un negocio que ronda los 3.500 millones de dólares es
capaz de corromper y de comprar voluntades".
Lo anterior
constituye un punto central, ya que la desinformación y las
tergiversaciones han sido (y son) un arma favorita para obtener
ventajas sin mayores costos. Y la marina mercante no es algo que
pueda interesar apenas a un sector limitado, sino que se trata de un
tema estratégico para la nación, relacionado con múltiples ramas de
la actividad económica. No sólo están en juego los puestos de
trabajo a bordo y las divisas percibidas en concepto de flete, sino
todas las actividades asociadas a la aventura marítima con su
repercusión sobre el mercado interno. Hoy como ayer, navegar es
necesario.
Conveniencias
Un antiguo proverbio griego afirma
que existen tres clases de hombres: los vivos, los muertos, y los
que viven en el mar. Hoy podría agregarse una cuarta categoría: la
de quienes viven en el mar navegando a bordo de buques bajo bandera
de conveniencia. Pabellones de países que, con jugosas dispensas,
tientan a armadores extranjeros para que registren sus buques en
ellos: Panamá, Liberia, Bermudas, Bahamas, Malta, Honduras. Las
exenciones ofrecidas comprenden no sólo aspectos impositivos, sino
otros relacionados con las condiciones de trabajo y seguridad:
reducción de tripulaciones, disminución de salarios y cargas
sociales, incremento en las funciones y tiempos de embarco (lo cual
tiene como riesgosa consecuencia el incremento del stress del
personal embarcado), menores exigencias en las dotaciones de
salvamento y lucha contra siniestros, menor inversión en
mantenimiento. Así se obtienen ventajas competitivas que pueden
superar el 30%.
Un documento del Centro de Maquinistas Navales,
señala refiriéndose a la bandera liberiana, con puerto de matrícula
en Monrovia, Africa, pero oficinas en EE.UU.: Tan grande es este
negocio, que una parte de los enormes dividendos que produce se
destinan a solventar la guerra civil existente en Liberia y los
comandos que asolan Sierra Leona. Detrás de toda esta sangre,
perversión y muerte, hay un gran negocio, el contrabando de
diamantes en bruto de Sierra Leona a Liberia.
A la incidencia
de las mayores obligaciones horarias del personal embarcado sobre la
seguridad, deben agregarse las presiones empresarias facilitadas por
la existencia -a nivel mundial- de un gran ejército de trabajadores
de reserva que integran los desocupados. Entre esas presiones, debe
contarse la de contaminar intencionalmente, ya que resulta más
rápido y más barato echar efluentes nocivos al mar que procesarlos
de la manera debida. Estudios publicados por el Instituto
Tecnológico de Massachussets demuestran que la contaminación
intencional ha sobrepasado a la provocada por los
accidentes.
También por permisividad de las banderas de
conveniencia ha aumentado el promedio de edad de la flota mundial.
Además, dichas banderas exigen menor capacitación a sus
tripulaciones, que suelen estar compuestas por integrantes de
diversas nacionalidades con las consiguientes dificultades
comunicativas durante maniobras. Todas estas características
contribuyen a acrecentar los peligros de la navegación. Si tenemos
en cuenta que -de acuerdo con estadísticas de la Organización
Marítima Internacional dependiente de las Naciones Unidas- se
pierden 70 millones de dólares al año por accidentes marítimos, no
es difícil concluir que la aludida conveniencia, como suele suceder
con casi todas las propuestas de los gurúes de mercado, es una
ecuación que sólo considera el corto plazo.
Un pasado
negro
El tiempo se medía por el paso de las pizzas de los
viernes. Nos faltan tres pizzas para llegar, dos, una...¡Tierra!
Muzzarella, fainá, fugazza, jamón y morrones, roquefort, apio y
nuez, y cada tanto un asadito en la toldilla de popa. Todos, menos
los de guardia, comiendo juntos al aire libre, al viento. Y después
los tradicionales pastelitos (un barco sin un buen capitán... y
bueno, se las arreglan los pilotos, pero sin un buen
cocinero...).
Aun con esos rasgos bien típicos, la flota de
Y.P.F. era -usando palabras enemigas- algo digno del primer mundo.
Por el monto de los sueldos, por su regularidad y lo equitativo de
su escala, por la complejidad de las tareas asumidas y la eficiencia
con la que se cumplían, por el porte y tecnología de los buques, por
el nivel de vida a bordo. Hablar hoy de ella resulta inverosímil.
Parece la fantasía de un legendario tiempo color negro oro, oro
negro.
Todo había comenzado en 1907, cuando se descubrió
petróleo por Comodoro Rivadavia. La puesta en marcha de la
explotación, dio lugar a un tráfico que al principio cubrieron
buques extranjeros y más adelante unidades de la Armada. Hasta que
en 1921, durante la presidencia de Hipólito Irigoyen, se formó la
primer flota petrolera estatal. Anterior incluso a la misma
existencia de Y.P.F., creada al año siguiente, ya durante gobierno
de Alvear pero bajo dirección de Enrique Mosconi y con lineamientos
nacionalistas. En 1925, se inauguró la destilería de La Plata,
frecuente destino de los buques de Y.P.F. Circunstancia por la cual
cientos de tripulantes eran oriundos de Berisso y Ensenada. Los dos
primeros gobiernos de Perón fueron una época de grandes
incorporaciones. Así, desde mediados del siglo XX, se destacó por
sobre las de Esso y Shell, que también contaban flotas propias con
bandera y tripulación argentina.
Además de los bienes
materiales acumulados en siete décadas, se conformó un sector de la
clase obrera fuertemente calificado para tareas específicas en
muchos casos de alta complejidad, de riesgo o bajo condiciones
climáticas hostiles. Por ejemplo, navegar hasta la Bahía San
Sebastián, en la porción noreste de Tierra del Fuego, para cargar
crudo en una larga y muy difícil maniobra que exigía fondear, girar
alrededor del ancla a favor de la corriente, amarrarse por popa a
unas boyas e izar a bordo la manguera de cargamento. Todo con
temperaturas bajo cero.
Aunque sufrió en su puerto base de
La Plata varios incendios históricos, algunos recordados por las
explosiones y las chapas navales al rojo volando cientos de metros,
gracias al cuidado y pericia de los trabajadores, fueron
estadísticamente pocos los accidentes para una actividad
potencialmente tan riesgosa. Sobre todo con instalaciones que fueron
haciéndose cada vez más inadecuadas a medida que aumentó el porte de
los buques, a tal punto que en los '60 debió cercenarse una punta de
la Isla Paulino para que éstos pudieran virar en la intersección
entre el Canal de Acceso y el Río Santiago conocida como Cuatro
Bocas. Junto con esas competencias laborales, fueron creciendo las
capacidades reivindicativas y la conciencia de clase. Algo que llevo
a realizar, a fines de los años '60, una de las más extensas y
heroicas huelgas en la historia del movimiento obrero
argentino.
Y.P.F. fue víctima del expolio a gran y pequeña
escala, así como de la contabilidad creativa que adulteraba sus
balances en pos de equilibrar otras cuentas estatales. Perdió de ese
modo 6.000 millones de dólares durante los ´80. En lugar de
sanearla, se decidió entregar un área estratégica fundamental a un
monopolio extranjero (el irrisorio pero entonces dominante discurso
cavalluno aseguraba que para bien de los jubilados...). Hoy, factura
500 millones de dólares anuales. En la operación de vaciamiento y
saqueo, participaron con entusiasmo (y grandes ganancias) los
dirigentes del burocratizado Sindicato Unico de Petroleros Estatales
(S.U.P.E.), quienes incluso adquirieron algunos de los barcos
enajenados y formaron la empresa S.U.P.E.NAVE. Como su caudillo
decía, de proletarios a propietarios. Y, tal como su caudillo hacía,
a costa del pueblo argentino.
Por los siete
mares
Río Corrientes, Lago Lácar, Isla Gran Malvina, Río
Neuquen, Río Olivia... Los tripulantes memoriosos recitan esos
nombres como si de amores se tratara. Con mirada ausente, pensativa,
paladean cada palabra. Para los que pisaron sus cubiertas barridas
por las olas, para los que soportaron el calor de sus máquinas, para
los que aguantaron noches y noches de guardia en sus puentes,
nombrar esos viejos barcos es zambullirse en historias de mares y de
muelles, de tormentas y de alcoholes, de tierras lejanas y de
cielos. Todos los barcos nombrados eran parte de la flota de
ultramar perteneciente a la Empresa Líneas Marítimas del Estado
(E.L.M.A.). Con ella, generaciones de trabajadores del mar recalaron
en Lisboa, El Callao, Paita, Valparaiso, Copenhague, Hamburgo,
Bremen, Vlissingen, Gijón, Salvador de Bahia, Ilheus... Los sueldos
no eran los más altos, pero había un orgullo especial en pertenecer
a esas tripulaciones.
Una serie de circunstancias históricas
irrepetibles habían hecho posible la constitución de E.L.M.A.: La
empresa armadora Dodero fue nacionalizando su capital, que antes era
en buena parte inglés; en 1949 la adquirió el estado, y en 1951 se
la bautizó como Flota Argentina de Navegación de Ultramar. A su vez,
cantidad de buques europeos que a causa de la Segunda Guerra Mundial
quedaron en puertos argentinos, fueron también adquiridos y pasaron
a formar la Flota Mercante del Estado. Ambas empresas estatales se
fusionaron en 1961, conformando E.L.M.A con nada menos que 51 buques
de ultramar.
A fines de los ´80, llevaba años cubriendo con
regularidad líneas por todo el mundo. Y a pesar de algunos
inconvenientes operativos, era una buena generadora de divisas.
Durante la presidencia de Raúl Alfonsín hubo un intento de alianza
-manteniendo bandera argentina- con la alemana Hamburg-Sud,
resistido por la oposición en defensa de la soberanía. Vuelta
oficialismo, aquella oposición, bajo un paraguas que todo lo cubría,
la Ley de Reforma del Estado, dispuso la privatización y comenzó por
vender diez buques. En 1994, logró privatizar las líneas más
rentables -Mar del Norte, Mediterráneo y Costa Este- y las restantes
fueron desafectadas, gratis y tras años de inversión y trabajo, a
manos de armadores extranjeros. Durante 1995 continuó la venta de
buques; en 1997, se entregaron los últimos seis. Y desde entonces,
los tripulantes memoriosos, con ojos que brillan y a punto del
desborde, recitan la lista de sus viejos amores perdidos: Río
Corrientes, Lago Lácar, Isla Gran Malvina, Río Neuquen, Río
Olivia...
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* Se autoriza la reproducción total o parcial del
contenido, citando la fuente y remitiendo un ejemplar de la
publicación a La Pulseada.
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